1. Indledning Datagrundlag Sikkerhedsmålets anvendelsesområde Opgørelse af sikkerhedsmålet... 4

Transkript

1 Edvard Thomsens Vej København S Telefon Fax lss@trafikstyrelsen.dk Sikkerhedsmål for letbaner i Danmark Indhold 1. Indledning Datagrundlag Sikkerhedsmålets anvendelsesområde Opgørelse af sikkerhedsmålet Det nationale sikkerhedsmål for letbaner Praktisk anvendelse af sikkerhedsmålet Sikkerhedsmålet for de enkelte baner Risikostyring og risikoallokering Bilagsoversigt... 8 Side 1 (8)

2 1. Indledning Der er flere steder i landet planer om at etablere letbaner i de kommende år. Da letbaner 1 er en ny transportform i Danmark, stiller planerne krav til både myndighederne og de enkelte projekter om at finde hensigtsmæssige løsninger til sikker integrering af letbanen i omgivelserne. Til at håndtere problemstillinger og udfordringer i forbindelse med de kommende letbaner blev der nedsat et Letbaneforum i begyndelsen af En af de problemstillinger, der har været drøftet i forummet, er, hvilket sikkerhedsniveau letbanerne skal opfylde. Trafikstyrelsen igangsatte derfor arbejdet med at fastlægge et nationalt sikkerhedsmål for letbanerne. Det nationale sikkerhedsmål for letbaner etableres som et gennemsnit af den realiserede sikkerhed på alle letbaner i Danmark, idet det ikke kan forventes, at de enkelte letbaner opnår helt det samme sikkerhedsniveau. Et nationalt sikkerhedsmål tjener to formål: 1. Monitering af letbanernes sikkerhed i drift. Efter idriftsættelse vil Trafikstyrelsen monitere, om den realiserede sikkerhed på letbaneområdet lever op til det nationale sikkerhedsmål. 2. Et referencemål for sikkerhedsniveauet beregnet til projekteringsfasen. De enkelte letbaneprojekter kan tage udgangspunkt i det nationale sikkerhedsmål ved fastlæggelsen af sikkerhedsmålet for de enkelte baner. Sikkerheden på de enkelte letbaner vil i høj grad afhænge af banens linjeføring, herunder antallet og arten af konfliktpunkter med den øvrige trafik, samt af køretøjets udformning og indretning. Det er derfor nødvendigt, at den enkelte letbane allerede ved projekteringen forholder sig til, hvilket sikkerhedsmål letbanen forventer at realisere. Dermed kan den enkelte letbane også forholde sig til, hvordan letbanens eget sikkerhedsmål placerer sig i forhold til det nationale sikkerhedsmål, der fastlægges med dette notat. 1 Ved letbane forstås et transportsystem, hvor der anvendes lette jernbanekøretøjer med en relativ høj bremseevne, et lavt akseltryk, og en relativ lav maksimalhastighed sammenlignet med konventionelle jernbanekøretøjer. Køretøjerne kan anvendes i delt tracé (delt med biler og andre trafikanter), i særligt tracé, eller i eget tracé. Grundet køretøjernes lette konstruktion, er de typisk billigere end konventionelle køretøjer. Side 2 (8)

3 2. Datagrundlag Trafikstyrelsen har via konsulentfirmaet Atkins indsamlet og analyseret data for letbaner i udlandet, samt data for bus og jernbane i Danmark. Resultatet af dette arbejde findes i rapporten Datagrundlag til fastlæggelse af et generisk sikkerhedsmål for letbaner i Danmark, version 6.01 af 25. februar 2013, udarbejdet af Atkins (bilag a). 2 Der er ikke tradition for at arbejde med sikkerhedsmål hverken for letbaner i udlandet eller for den danske vejtrafik. Trafikstyrelsen valgte derfor at basere sikkerhedsmålet på ulykkesstatistik (outputmål) i stedet for egentlige sikkerhedsmål. Analysen af de indsamlede data viste, at der er stor usikkerhed i datagrundlaget, særligt når det gælder data for uheld med rutebusser. Analysen viste også, at der er væsentlige forskelle mellem letbaner, rutebusser og jernbane som transportformer. Forskellene skyldes f.eks. at jernbane og letbaner kører på skinner, mens rutebusser kører på vej, at rutebusser og letbaner i langt højere grad kører blandet med anden trafik end jernbanen og forskelle i masse, hastighed og bremseevne for hhv. letbanetog, rutebusser og konventionelle tog. Forskellene betyder blandt andet, at der er forskelle i hvem, der kommer til skade ved ulykker med de tre transportformer (passagerer, personale eller 3. part) og hvor alvorligt, de kommer til skade. Trafikstyrelsen har på denne baggrund valgt, at bruge data for de udenlandske letbaner som grundlag for et dansk sikkerhedsmål. Også i anvendelse af data for udenlandske letbaner, er der dog behov for en vis varsomhed, fordi robustheden og sammenligneligheden af data ikke er helt i top. På den anden side er det vurderingen, at det store omfang af indsamlede ulykkesdata gør, at data er robuste nok til at kunne danne grundlag for et nationalt sikkerhedsmål for letbaner i Danmark. 3. Sikkerhedsmålets anvendelsesområde En letbanestrækning kan opdeles i 3 forskellige typer af tracé: Delt tracé: Letbanen deler tracé med anden trafik (blandet trafik). Her køres typisk på sigt og på gadesignaler. Særligt tracé: Letbanetoget kører i sit eget gadeafhængige tracé. Også her køres der typisk på sigt og på gadesignaler. 2 Rapporten lægges ud på Trafikstyrelsens hjemmeside, Side 3 (8)

4 Eget tracé: Letbanetoget kører i sit eget gadeuafhængige tracé. Her køres typisk på jernbanesignaler og med togkontrolanlæg. Ved fastlæggelse af sikkerhedsmålets anvendelsesområde kan flere modeller anvendes. Anvendelsesområdet kunne f.eks. afgrænses baseret på tracétype eller driftsform, dvs. om der køres på sigt eller på jernbanesignaler og med togkontrolanlæg. Trafikstyrelsen har imidlertid valgt, at sikkerhedsmålet for letbaner i Danmark omfatter al kørsel med letbanetog. Det er begrundet i to forhold: For det første skelner data indhentet fra udenlandske letbaner ikke altid mellem kørsel i eget, særligt og delt tracé eller mellem forskellige driftsformer. Der kan derfor ikke siges noget konkret om forskellen i sikkerhed mellem forskellige tracétyper eller driftsformer. For det andet afhænger uheld med letbaner i højere grad af antallet af konfliktpunkter med den øvrige trafik end af tracétypen. En letbane i særligt tracé (kørsel på sigt), med mange rundkørsler, kan derfor godt have flere uheld end en letbane i eget tracé (kørsel med togkontrol) med få overkørsler. De letbaner, der indtil april 2013 er under projektering i Danmark, har valgt delvist at anvende de tyske regler, BOStrab, der omfatter letbaner og metro (Strassenbahnen). Letbaner, der anvender BOStrab eller andre regelsæt udformet til letbaner vil falde ind under sikkerhedsmålet for letbaner. I data indhentet fra de tyske letbaner er data for U-bahn ikke medtaget, idet U-bahn kun kører i eget tracé uden konfliktpunkter med den øvrige trafik. Dette er også tilfældet med den københavnske metro, der derfor ikke er omfattet af sikkerhedsmålet for letbaner. 4. Opgørelse af sikkerhedsmålet Sikkerhedsopgørelser for vej og jernbane afviger væsentligt fra hinanden. Især sammenstilles dræbte og "alvorligt tilskadekomne på forskellig måde. Endvidere er ulykker på forskellige udenlandske letbaner opgjort forskelligt. Således skal der træffes et valg om opgørelsesmetode. Trafikstyrelsen har valgt, at sikkerhedsmål og sikkerhedsopgørelser for letbaner i Danmark baseres på samme metoder og principper, som bruges for konventionel jernbane. Jernbanen har i modsætning til vejtrafik arbejdet med sikkerhedsmål i en årrække og der er derfor let tilgænge- Side 4 (8)

5 lig dansk og europæisk statistik, som kan udgøre et sammenligningsgrundlag. Sikkerhedsmålet for jernbanen er fastsat ud fra det gennemsnitlige antal væsentlige personulykker. Væsentlige personulykker er en sammenvejning af antal dræbte (vægtes 1/1) og alvorligt tilskadekomne (vægtes 1/10) 3. Sammenvejningen af antal dræbte og alvorligt tilskadekomne udtrykkes i måleenheden FWSI, Fatalities and Weighted Seriously Injured. Sikkerheden opgøres som et løbende 5-årigt gennemsnit for at udjævne store udsving, idet antallet af hændelser typisk er meget lavt. Uheldsstatistikker er ofte opgjort fordelt på persongrupper. Det er tilfældet for jernbanen og vil ligeledes være tilfældet for letbane. Trafikstyrelsen ønsker dog ud fra et helhedssyn på sikkerhed at tage udgangspunkt i et samlet sikkerhedsmål for alle persongrupper. Men i fastlæggelsen af sikkerhedsmålet indgår beregninger af sikkerheden for de enkelte persongrupper ikke mindst passagererne - som den konkrete letbane må forholde sig til. De persongrupper 4, der indgår i beregningen af sikkerhedsmålet for letbaner, er: 1. Passagerer: Letbanens kunder (passagerer), når de befinder sig i et letbanetog, eller rent fysisk er i færd med at stige af eller på letbanetoget. 2. Personale: Personer, som på vegne af letbaneselskabet udfører drifts- eller vedligeholdelsesaktiviteter (inkl. letbaneførere) på letbanestrækningen (anlæg eller materiel) part: Letbanens kunder, som er på vej til eller fra letbanetoget, andre trafikanter og øvrige 3. parter på tilstødende områder, som kan komme til skade ved en kollision med et letbanetog, ved afsporing af et letbanetog eller ved kontakt med køreledninger. 5. Det nationale sikkerhedsmål for letbaner Ved at tage udgangspunkt i det gennemsnitlige sikkerhedsniveau på udenlandske letbaner tager det nationale sikkerhedsmål hensyn til letbanens egenart som transportform. Sikkerhedsmålet er således afpasset til de design- og driftsforhold, som en letbane har. Analysen af data for de udenlandske letbaner har vist, at sikkerhedsniveauet for alle persongrupper i gennemsnit er 0,26 FWSI pr. million tog-km. 3 Trafikstyrelsen, Sikkerhedsrapport for jernbanen 2011, september 2012, s Opdelingen svarer til definitionerne af persongrupper på jernbanen. Side 5 (8)

6 Det nationale sikkerhedsmål for de samlede danske letbaner bliver derfor 0,26 FWSI pr. million tog-km. Ved opgørelsen af, om det nationale sikkerhedsmål for letbaner er opfyldt, vil der i lighed med den konventionelle jernbane blive anvendt et løbende 5-årigt gennemsnit. Det vil sige, at den realiserede sikkerhed for de danske letbaner godt kan ligge over sikkerhedsmålet i et enkelt år, men den realiserede sikkerhed beregnet som et gennemsnit af de seneste 5 år må ikke ligge over sikkerhedsmålet. Der er ved fastlæggelse af det nationale sikkerhedsmål for letbaner i Danmark lagt vægt på, at letbanen samlet er lige så sikker som letbaner i sammenlignelige lande har vist sig at være. I forhold til tog, kan det nævnes, at sikkerhedsmålet for danske letbaner på 0,26 FWSI pr. million tog-km ligger tæt op ad sikkerhedsmålet for den konventionelle jernbane på 0,3 FWSI pr. million tog-km. Den realiserede sikkerhed på jernbanen har siden 2004 været bedre end sikkerhedsmålet. I forhold til bus er datagrundlaget for usikkert til at lave en sammenligning, men danske data indikerer, at busser har en højere sikkerhed end letbaner, bl.a. fordi en del tilskadekomne 3. part overlever ulykken, hvorved de med den givne opgørelsesmetode kun tæller 1/ Praktisk anvendelse af sikkerhedsmålet 6.1 Sikkerhedsmålet for de enkelte baner I lighed med det etablerede sikkerhedsmål for den konventionelle jernbane bør det nationale sikkerhedsmål for letbaner ses som et mål for den gennemsnitlige sikkerhed på de danske letbaner. Der er store forskelle mellem de enkelte letbaneprojekter. F.eks. vil Århus Letbane føres i eget tracé såvel som i delt og særligt tracé, Odense Letbane vil i højere grad føres i delt tracé, mens Letbane Ring 3 på lange strækninger vil føres i særligt tracé. Samtidig vil det være forskelligt hvilke hastigheder, tog på de 3 letbaner kører med, og der er ligeledes forskelle på, hvor trafikerede de respektive transportkorridorer er. De mange forskelle mellem de enkelte letbaneprojekter gør, at det ikke er rimeligt at forvente, at de alle kan opfylde det samme sikkerhedsmål. Sikkerhedsmålet på 0,26 FWSI pr. million tog-km skal derfor betragtes som en gennemsnitsværdi for Danmark. De enkelte letbaneprojekter skal i forbindelse med deres risikostyring og ansøgning om godkendelse forholde sig til den konkrete banes forventede realiserede sikkerhedsmål som en nødvendig del af systemdefinitionen for det samlede letbanesystem. Letbanernes egne sikker- Side 6 (8)

7 hedsmål vil være tilpasset de enkelte baners lokale karakteristika og muligheder Risikostyring og risikoallokering De enkelte letbaneprojekter skal anvende den fælles europæiske risikostyringsmetode CSM RA i forbindelse med projektering og godkendelse 6. Fastlæggelsen af sikkerhedskravene for den enkelte letbane skal derfor foretages på bagrund af en risikostyringsproces, hvor et eller flere af følgende risikoacceptprincipper anvendes: a) anvendelse af anerkendt praksis b) sammenligning med tilsvarende systemer c) eksplicit risikoestimering. Princip c) anvendes i den udstrækning princip a) og b) ikke kan anvendes. For at kunne anvende CSM RA er det nødvendigt at fordele det overordnede sikkerhedsmål for den konkrete letbane (f.eks. 0,20 eller 0,30 FWSI pr. million tog-km) på de delsystemer, som indgår i det samlede letbanesystem. Det overordnede sikkerhedsmål skal godkendes af Trafikstyrelsen i forbindelse med ansøgning om ibrugtagningstilladelse. Sikkerhedsmålet for hvert delsystem (f.eks. delsystemet køretøj) fordeles herefter på de 3 risikoacceptprincipper. Fordelingen af det overordnede sikkerhedsmål kaldes allokering ( apportionment ). Letbanerne skal være opmærksomme på, at erfaringen fra udlandet angiver, at selve linjeføringen (vejkryds, rundkørsler osv.) kan udgøre en meget stor andel af letbanens samlede risikobillede. Det overordnede sikkerhedsmål bør desuden fordeles på persongrupper. Fordelingen bør som udgangspunkt svare nogenlunde til fordelingen for de udenlandske letbaner, som er vist i tabel 1. 5 Datagrundlaget viser en variation i den realiserede sikkerhed på forskellige letbaner i udlandet. Således varierer uheld med 3. part målt i FWSI pr. mio. tog-km fra 0,03 i Haag til 0,33 i Düsseldorf. 6 Det følger af bekendtgørelse nr. 56, af 24. januar 2013 om godkendelse af køretøjer, og bekendtgørelse nr af 12. december 2012, om godkendelse af delsystemer i infrastrukturen. Side 7 (8)

8 Tabel 1: Udenlandske letbaner - FWSI pr. million tog-km for passagerer, personale og 3. part Passagerer Personale 3. part Sum 0,04 0,004 0,22 0,26 7. Bilagsoversigt a. Atkins: Datagrundlag til fastlæggelse af generisk sikkerhedsmål for Letbaner i Danmark, version 6.01, af 25. februar 2013 (TS ). Side 8 (8)