21. august 2007 EM 2007/45. I henhold til 32 i Landstingets Forretningsorden fremsætter Landsstyret hermed følgende beslutningsforslag:

Transkript

1 21. august 2007 I henhold til 32 i Landstingets Forretningsorden fremsætter Landsstyret hermed følgende beslutningsforslag: Forslag til landstingsbeslutning om, at Landsstyret pålægges til Landstingets forårssamling 2008 at fremlægge et forslag til landstingslov om anlæggelse af en ny landingsbane ved lufthavnen i Ilulissat på meter og forlængelse af den eksisterende landingsbane i Nuuk til meter alternativt til meter. Landingsbanerne vil blive realiseret, såfremt der kan tilvejebringes ekstern finansiering ud fra en driftsøkonomisk betragtning til den enkelte landingsbane enten særskilt eller i forening. I modsat fald gennemføres projekterne ikke. Landsstyret skal endvidere udfærdige en forretningsplan, der bl.a. tager stilling til, hvilken selskabsform lufthavnene skal ejes af og drives i. I medfør af samme landstingslov skal der gennemføres undersøgelse af mulighed for anlæggelse af korte baner ved Nanortalik, Narsaq, Kangaatsiaq, Qasigiannguit, Qeqertarsuaq, Tasiilaq og Ittoqqortoormiit, der skal søges realiseret under hensyntagen til trafikafvikling og trafikøkonomi. Endelig skal Landsstyret søge at belyse mulighed for indførelse af Open Skies for luftfart fra og til Grønland. (Landsstyremedlem for Boliger, Infrastruktur og Råstoffer) Begrundelse De store afstande og den spredte bosætning skaber store udfordringer for transporterhvervet i vort land. Det er det, der gør transport vigtigt, og det, der gør transport interessant. Efter at have gennemført drastiske besparelser i forbindelse med første fase i den trafikpolitiske handlingsplan, der blev vedtaget i forbindelse med Trafikpolitisk Redegørelse 2004, er det nu tid til at fokusere på trafikanlæggene, som er rygraden i systemet. Transport er en nøglefaktor for både borgere og erhvervsliv. Transport er et middel til at opnå et mål. Det kan være at besøge venner og familie, at give turister mulighed for at besøge vort land eller at få varer i butikkerne, men transport er også en omkostning for fællesskabet hver eneste gang, vi gør nogle af disse ting. Det er derfor vigtigt, at vi tænker nøje over, hvordan vi bruger penge på transport, så vi undgår så mange unødvendige udgifter som muligt. Både for borgere og for virksomheder er det uhyre vigtigt, at Grønland har et velfungerende transportsystem. Et effektivt transportsystem kan vise sig at være en lille, men vigtig mursten i vor økonomiske selvstændighed. Det er afgørende for Grønlands fremtid, at vi tør se de muligheder og udfordringer, som globaliseringen byder os. Derfor skal vi også erkende, at hurtigere og lettere transport af både varer og mennesker er af afgørende betydning for samspillet med resten af verden, og at det derfor er nødvendigt at gennemføre en række investeringer i trafikanlæg. Landsstyret finder det vigtigt at understrege, at nye lufthavne kun kan forventes at blive etableret, hvis det med udgangspunkt i forretningsplanerne er muligt at finde en eller flere private investorer. De private investorer skal være villige til at indskyde midler i et selskab, som står for at opføre og efterfølgende drive lufthavnene mod at selskabet til gengæld får rettigheder til at opkræve betaling fra brugerne. Dette betyder, at Landskassens økonomi ikke bliver belastet af investeringerne. Dette betyder så samtidigt, at landingsbanerne kun vil blive etableret så- 1

2 fremt de nærmere undersøgelser med sikkerhed kan påvise, at investeringerne er driftsøkonomisk rentable uden tilskud fra Landskassen. Det må således være et krav, at anlæg og drift af lufthavnene skal betales af brugerne gennem et tillæg til billetpriser. Det kan derfor på forhånd ikke konkluderes, at billetterne vil blive billigere end i dag. I forlængelse af ovenstående finder Landsstyret, at det centrale problem i forbindelse med udarbejdelse af forretningsplanen er at undersøge, om der er et kommercielt grundlag for brugerfinansierede lufthavne. Hvis det ikke er tilfældet, så er grundlaget for udvidelse af Nuuk lufthavn og etablering af ny lufthavn i Ilulissat ikke længere tilstede. Dette er et faktum, der er altafgørende for det kommende arbejde. En meget stor del af de flyrejsende har enten slutdestination i Nuuk eller i Ilulissat. Det synes derfor oplagt at undersøge, hvorvidt det er muligt at ændre trafikstrukturen, så det fremover bliver muligt at rejse direkte til de to byer. Derfor blev der i 2005 nedsat en arbejdsgruppe med repræsentanter fra Grønlands Hjemmestyre samt fra Nuuk og Ilulissat Kommuner. Arbejdsgruppen skulle via grundige undersøgelser skabe grundlag for at kunne træffe beslutning om, hvorvidt og hvordan lufthavnene i Nuuk og Ilulissat kunne udvides. Arbejdsgruppens rapport En teknisk, fysisk og økonomisk vurdering af fremtidige lufthavnsløsninger for Nuuk og Ilulissat blev færdig i april 2007 og omdelt til Landstinget til orientering på Forårssamlingen For Nuuks vedkommende blev 4 lufthavnsscenarier undersøgt i rapporten om lufthavnsudvidelser i Nuuk og Ilulissat. Her var anbefalingen, at der for nuværende ikke arbejdes videre med de to længste baner på hver meter. Den manglende anbefaling skyldes til dels anlægsprisen på op imod 2 milliarder kr. for hver lufthavn, dels, at det terrænmæssigt vil være meget vanskeligt at nå frem til de to placeringer af lufthavnene på hhv. Akia og Angisunnguaq. Der vil således skulle bruges mange ressourcer på at etablere den nødvendige infrastruktur for at nå frem til lufthavnene. For lufthavnen på Angisunnguaq er det endvidere gældende, at der er store begrænsninger på mulighederne for bymæssig udvikling. Disse begrundelser, sammenholdt med at langt de fleste fly vil kunne lande på en meter bane placeret, hvor den nuværende lufthavn er, førte til, at de lange baner ikke blev anbefalet. I Ilulissat blev to mulige lufthavnsscenarier undersøgt: en meter bane og en meter bane. Da der ikke kan lande større atlantmaskiner på en meter bane, var arbejdsgruppens vurdering, at den mest hensigtsmæssige og fremtidssikre lufthavnsløsning ville være en bane på meter. På den baggrund vil Landsstyret foreslå, at der udarbejdes forretningsplaner og fremtidsperspektiver for en udvidelse af den nuværende landingsbane i Nuuk fra 950 meter til henholdsvis meter og meter samt en udvidelse af landingsbanen i Ilulissat fra 845 meter til meter ud fra følgende begrundelser: Nuuk meter bane En udvidelse af den nuværende landingsbane til meter anslås at ville koste 485 millioner kr. i 2006 priser. På en landingsbane med denne længde kan der lande Dash fly eller 2

3 tilsvarende med op til 74 passagerer fly der kan flyve direkte mellem eksempelvis Reykjavik og Nuuk. Endvidere kan landingsbanen håndtere mindre langdistancefly som den Boeing , der i dag flyver mellem Narsarsuaq og København med op til ca. 200 passagerer. Hovedformålet med at udvide landingsbanen i Nuuk er, at den skal kunne benyttes som atlantlufthavn. En stor del af den trafik, der i dag lander i Kangerlussuaq, vil herefter lande i Nuuk. Det vil stadig højst sandsynligt være nødvendigt at holde lufthavnen i Kangerlussuaq åben, så atlantbeflyvningen kan fortsætte på et tilfredsstillende niveau for Midt- og Nordgrønland. De fly, der kan lande på en meter bane, kan ikke medbringe så mange passager som Air Greenlands Airbus 330, så der vil skulle flyves flere gange med mindre fly for at få transporteret den samme mængde passagerer som i dag. Det betyder, at billetprisen ikke vil kunne sænkes så meget, som hvis der kunne flyves med større fly. Endvidere kan de mindre langdistancefly kun medbringe ca. halvdelen af den fragt, der i dag medbringes i Airbussen. Det betyder, at der også her skal flyves flere gange, eller også vil der være tale om en nedgang i mængden af de flyfriske varer. Alt andet lige vil det føre til en fordyrelse af disse varer. Driftsmæssigt vil der skulle holdes to lufthavne åbne, som hver især ikke bliver udnyttet optimalt. Nuuk meter bane Det vurderes, at en udvidelse af landingsbanen i Nuuk til meter vil koste 670 millioner kr. i 2006 priser meter er den maksimale længde, en landingsbane med den nuværende placering kan forlænges til. Det indebærer, at hvis man på et senere tidspunkt ønsker en længere landingsbane, skal der findes en ny beliggenhed. En bane af denne længde kan benyttes af fly, der i dag lander i såvel Narsarsuaq som i Kangerlussuaq. Airbussen vil kunne lette uden begrænsninger, mens den i isglat føre vil skulle medbringe lidt mindre fragt, end tilfældet er i dag i Kangerlussuaq. Det betyder, at en meter bane på alle måder vil kunne erstatte lufthavnen i Kangerlussuaq, som dermed kan nedlægges som atlantlufthavn. Det er gældende for begge foreslåede udvidelser i Nuuk, at en bibeholdelse af den nuværende lufthavnsplacering vil sætte visse begrænsninger for byudviklingen i Nuuk. Ilulissat meter bane Det anslås, at en meter bane i Ilulissat vil kunne anlægges for 670 millioner kr. med en placering i tilknytning til og umiddelbart nord for den eksisterende lufthavn. Landingsbanen vil kunne benyttes af Dash 8 fly, som kan flyve direkte mellem Island og Ilulissat samt af mindre langdistancefly med op til 200 passagerer. Lufthavnen i Ilulissat skal ses som et supplement til en atlantlufthavn i Kangerlussuaq eller Nuuk og dermed være en regional indfaldsport, der dækker hele Nordgrønland med atlanttrafik. 3

4 Det vurderes, at det vil være muligt i langt højere grad end i dag at fragte flyfriske varer. Dette vil være til gavn for såvel lokalbefolkningen som for erhvervslivet i området, der eksempelvis vil få lettere adgang til eksport af flyfrisk fisk. Endelig ses en direkte atlantadgang til Ilulissat som værende et skub i den rigtige retning med hensyn til udviklingen af turismen i området. By Længde Anlægspris Eksempler på fly, der kan lande Nuuk mio. kr. Dash 8, Boeing 757 Nuuk mio. kr. Dash 8, Boeing 757, Airbus 330 Ilulissat mio. kr Dash 8, Boeing 757 Kangerlussuaqs fremtid Hvis der vælges en landingsbane på meter i Nuuk, reduceres eksistensgrundlaget for lufthavnen i Kangerlussuaq, som dermed kan nedlægges som atlantlufthavn og nedtones til at være en lokal lufthavn på linie med øvrige byer på kysten. Det må forventes, at der stadig vil være en del turister, der ønsker at besøge området, da der er god adgang til indlandsisen og til at se eksempelvis moskusokser. Kangerlussuaq kan eventuelt i fremtiden fungere som base for mine- eller olieefterforskning. Endvidere vil det være nødvendigt med en alternativ lufthavn, hvis det viser sig umuligt at lande i Nuuk, og her vil det være muligt, at benytte Kangerlussuaq lufthavn alternativt at benytte lufthavnen i Keflavik på Island. En lufthavnsudvidelse til meter i Nuuk betyder, at en del af trafikken vil forsvinde fra Kangerlussuaq, men den vil stadig blive benyttet som Atlantlufthavn. Der vil således højst sandsynligt ikke være nogen besparelse samfundsmæssigt, men derimod en fordyrelse, idet der skal afsættes midler til driften af to lufthavne. Vejen fra Sisimiut til Kangerlussuaq En vej mellem Sisimiut og Kangerlussuaq vil være omkring 170 kilometer lang, hvoraf de ca. 155 kilometer er nyanlæg. Prisen for anlæg af vejen varierer mellem 250 og 490 millioner kr. afhængig af vejens konstruktion. Transporttiden fra Sisimiut til Kangerlussuaq vil minimum være 3 timer, en forøgelse af rejsetiden på minimum 2 timer i forhold til i dag, hvor der flyves mellem de to destinationer. Det må antages, at den nuværende beflyvning fortsætter til alle destinationer fra Kangerlussuaq måske med undtagelse af Sisimiut, hvor en times flyvetur erstattes med en tre timers køretur. Vejen vil således hovedsageligt bruges af borgere fra Sisimiut samt eventuelt turister, for hvem rejsetiden ikke er en afgørende faktor. Hvor realistisk, denne løsning er, afhænger af, hvor meget det koster at benytte vejen, hvilket igen afhænger af, hvorledes vejen finansieres. En yderligere afgørende faktor for rentabiliteten af en vej mellem Sisimiut og Kangerlussuaq er fremtiden for lufthavnen i Kangerlussuaq. Hvis hovedindfaldsporten til Grønland ændres til Nuuk samtidig med at også Ilulissat får en atlantlufthavn, vil behovet alt andet lige reduceres markant for en vejforbindelse, da det således hovedsageligt vil være turister, der har interesse i en vej. 4

5 Det anbefales på den baggrund, at den endelige stillingtagen til en vej mellem Sisimiut og Kangerlussuaq afventer beslutning om lufthavnsudvidelser i henholdsvis Ilulissat og Nuuk, da disse vil have afgørende betydning for Kangerlussuaqs fremtid. Infrastrukturprojekter i Sydgrønland I juli 2007 har en arbejdsgruppe bestående af repræsentanter fra Hjemmestyret samt de 3 sydgrønlandske kommuner afsluttet en analyse af mulige infrastrukturprojekter i Sydgrønland herunder hovedsageligt anlæg af landingsbaner i hhv. Qaqortoq, Narsaq og Nanortalik. Konklusionen er, at alle undersøgte alternativer vil være markant dyrere end den nuværende løsning, hvor der flyves med fly til Narsarsuaq og herfra videre til byer og bygder i regionen med helikopter. Det har været på tale at flytte atlantlufthavnen fra Narsarsuaq til Qaqortoq. Dette anslås at koste i underkanten af 1 milliard kr., der skal finansieres af de rejsende, hvilket vil medføre markante stigninger i billetpriserne i forhold til i dag. Etableringen af en noget billigere regional lufthavn i Qaqortoq, hvortil der kan flyves med eksempelvis Dash7 og Dash8 fly, vil betyde, at eksistensgrundlaget for Narsarsuaq forsvinder, hvormed regionen vil miste sin atlantlufthavn. Korte baner Landsstyret vil gennemføre undersøgelser af mulighed for etablering af korte landingsbaner i henholdsvis Nanortalik, Narsaq, Kangaatsiaq, Qasigiannguit, Qeqertarsuaq, Tasiilaq og Ittoqqortoormiit, som vil blive søgt etableret under hensyntagen til trafikafvikling og trafikøkonomi i det samlede interne passagertrafiksystem. Finansiering af disse baner vil ske i prioritering af Landskassens midler på linie med øvrige anlæg såsom skoler, boliger og plejehjem. Open Skies Det grønlandske transportsystem kan ikke anskues isoleret. Landsstyret vil undersøge mulighed for og konsekvenser af en åbning af det grønlandske luftfartsmarked, således at flyoperatører gives større frihed til at etablere ruter til og fra Grønland. Finansiering Det afgørende spørgsmål i forbindelse med eventuelt kommende lufthavnsudvidelser er, hvorvidt de kan finansieres. Det er her vigtigt at holde sig for øje, at Landskassen ikke er en beholder uden bund. Hvis vi bruger alle pengene på nye infrastrukturprojekter, vil der være mange projekter på andre områder, der ikke kan realiseres. Det betyder, at det skal tilstræbes, at nye anlægsprojekter skal vise sig økonomisk rentable. Det indebærer, at hvis et givent projekt på sigt ikke kan vise et positivt driftsøkonomisk resultat, bliver det ikke valgt. Som midler til finansieringen kan de eksisterende anlæg indgå i de selskabskonstruktioner, der skal overtage driften af de nye anlæg. Endvidere vil det være oplagt at lade brugerbetaling, eksempelvis i form af en ekstra afgift, indgå som en væsentlig del af finansieringen. Herved fordeles omkostningerne for etableringen af en given lufthavn ud på dem, der bruger den, frem for på skatteyderne generelt. 5

6 I forbindelse med undersøgelse af mulighed for ekstern finansiering af landingsbanerne skal der udarbejdes en forretningsplan for hver af de 3 foreslåede lufthavnsprojekter i Nuuk og Ilulissat. Disse forretningsplaner skal foruden en ren driftsøkonomisk kalkule indeholde perspektiver for, på hvilken måde lufthavnene skal ejes og drives. Konsekvens af manglende beslutningstagen Det er afgørende, at der indenfor nær fremtid træffes beslutning om, hvilken trafikstruktur vi ønsker for Grønland. Som nævnt skal finansieringen hovedsageligt ske udenom landskassen, hvilket indebærer, at det vil være hensigtsmæssigt at få private investorer på banen. Hvis ikke der træffes en langsigtet beslutning, vil det medføre usikkerhed hos de private investorer, som dermed vil være mindre tilbøjelige til at indgå i projekterne. I så fald vil det være overordentligt svært at få en finansiering på plads. Investeringerne i infrastrukturen har en række følgevirkninger for andre brancher, særligt indenfor turismesektoren. Beslutninger der ændre ved Kangerlussuaqs status som atlantlufthavn, eller udvidelser i Nuuk eller Ilulissat vil påvirke investeringer i private projekter, særligt i form af nye investeringer i hotelkapacitet. Med disse bemærkninger overlader jeg beslutningsforslaget til Landstingets velvillige behandling. Det foreslås, at forslaget behandles i Landstingets Infrastruktur- og Boligudvalg inden anden behandling. 6